世界最大、最寬！

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋

　　首片鋼箱梁開始架設

　　計劃建成時間已定！

　　5月21日上午9點30分，川南城際鐵路自貢至宜賓段宜賓臨港公鐵兩用長江大橋北岸首片鋼箱梁開始架設，標志著大橋全面進入上部結構施工階段，具有里程碑意義。

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋4線鐵路和6車道公路在同一層，是全國首座公鐵平層布置的鋼箱梁斜拉橋，也是世界跨度最大的公鐵兩用鋼箱梁斜拉橋、世界最寬的公鐵兩用橋。

　　大橋為何創新采用公鐵平層布置，架梁施工中又有何技術創新？

　　01

　　4線鐵路與6車道公路平層

　　世界最寬公鐵兩用橋

　　這次采用公路、鐵路平層布置，是依據宜賓獨特的地形、地勢而設計的。公路、鐵路都在一個平面上，維修時相互不影響，日常養護更方便。

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋中間4線為高速鐵路，兩側各3車道城市快速路，最外側還布置了人行道與非機動車道，橋面寬度達63.9m，相當于一個標準足球場寬。

　　大橋建成通車后，高鐵、汽車、行人可以在同一平面通行，視野更開闊。

　　像這樣設計在一座橋上還是首次。國內沒有公鐵平層大橋，主要是擔心并行段高速列車運營時產生的眩光、噪音、氣動沖擊等會對公路駕駛員產生影響。

　　▲開始吊梁

　　為了解決這個問題，中鐵二院首次提出了一種防眩、降噪、減輕氣動沖擊的公鐵并行段綜合防護措施，并開展相關理論及試驗研究，開發出全國首例公鐵并行段綜合防護屏障。

　　公路和鐵路之間相隔2.8米，設計了綜合防護裝置，正面看起來是鏤空的，卻不會透列車燈光。并且還將斜拉索設計在公路、鐵路之間空位，在安全防護的同時，提高了橋梁的經濟性。

　　02

　　創新采用邊跨存架一體吊梁機

　　減小對通航影響

　　5月21日上午9點，宜賓臨港公鐵兩用長江大橋北岸首片鋼箱梁架設現場，約30名施工人員在做最后的準備。

　　據了解，在此之前，項目團隊進行了10多天的檢查、整改，配重1.25倍荷載試吊，就為了架梁當天萬無一失。

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋共計99個鋼箱梁節段（包括南北兩岸），最大梁段重量約520噸。

　　本次架設的是索塔區河心側NM03標準梁段，重490噸，寬63.9米，長12米。5月15日，這段梁就通過駁船自重慶中江加工廠運到橋下指定位置。

　　21日上午9點半，變幅式橋面吊機啟動，鋼箱梁緩緩離船，然后起吊至85米高度，再滑移安裝到位，整個過程耗費5小時左右。

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋創新采用公鐵平層布置，橋梁的寬度、重量達到普通鋼箱梁的兩倍，架梁的難度也大大提高。梁越重，對吊機的要求就更高，對鋼管支架的數量、強度要求也很高。

　　據了解，傳統鋼箱梁吊裝施工采用的是中跨運架梁，這就需要在河道里修建一座碼頭，對通航影響很大。這一次，施工方創新采用河岸側邊跨運梁、存梁、架梁，極大提高了效率，也將施工對通航的影響時間從12個月縮短到6個月。

　　▲鋼箱梁吊至頂部

　　要想用使用工藝，首先要解決的問題就是怎么把梁運進來。邊跨運架梁施工區域為長江中上游淺灘水域，季節性水位落差達到14米，枯水期鋼箱梁無法通過船只運進來，洪水來了也不能運。

　　因此，項目部在河岸挖了一條3米深的河道，在水位合適的時候，先把梁運進來，放在27.3米高的存梁機上，減小了水文變化對運梁、架梁的影響。

　　03

　　大橋全面進入上部結構施工

　　預計2022年建成

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋于2018年12月21日正式開工建設，2021年5月21日，北岸鋼箱梁首架，標志著大橋全面進入上部施工階段，步入建設快車道。

　　據悉，大橋計劃于2022年12月31日前建成。

　　作為全國首座公鐵平層布置的鋼箱梁斜拉橋，這座大橋的設計理念影響了同類橋梁設計，據了解，國內已經有兩三座公鐵平層兩用橋正在建設。

　　此外，宜賓臨港公鐵兩用長江大橋施工幾乎涵蓋了鋼箱梁吊裝的所有工藝，這次的成功經驗，將為大型橋橋梁施工提供借鑒。

　　▲大橋建成后高鐵、汽車、行人并行

　　宜賓臨港公鐵兩用長江大橋是川南城際鐵路自宜段的重難點控制性工程和渝昆高鐵的重要組成部分，以及連接宜賓南北岸市政交通的過江通道。

　　作為宜賓第三座具有公路通行能力的跨長江大橋，大橋在設計之初就考慮到城市交通發展，特別設置了雙向6車道城市快速路，還有單獨的人行道、非機動車道，以緩解長江南北兩岸通行壓力。

　　▲宜賓臨港公鐵兩用長江大橋效果圖

　　作為四川省內第一條真正意義上的350公里/小時的高速鐵路，川南城際鐵路自宜段預計2023年底建成通車。

　　該項目建成后將加快自貢、宜賓與成都東部新區的互聯互通，促進自貢、宜賓和天府新區經濟的快速發展具有重要推動作用，還將推動自貢、宜賓等川南城市群融入成渝雙城經濟圈建設，助推四川省區域經濟高質量發展。